Endringer i forskrift om luftfartshinder

Luftfartstilsynet fastsatte 19. desember 2023 forskrift som endrer forskrift 15. juli 2014 nr. 980 om rapportering, registrering og merking av luftfartshinder, BSL E 2-1, luftfartshinderforskriften.

Følgende bestemmelser er nye eller endret i luftfartshinderforskriften:

• § 2 (1) bokstav b. Presisering av definisjon på luftfartshinder.
• § 3 bokstav q. Tilføyelse av definisjon av NIR belysning.
• § 4 (1) siste punktum. Tilføyelse av rapporteringsplikt ved endringer i juridisk eierskap.
• § 5 (2) og (3). Opphevelse av henvisning til forordning (EF) nr. 73/2010 (ADQ).
• § 7 a. Ny bestemmelse om system for behovsstyrt tenning av hinderlys.
• § 8. Endring og presisering av merkekrav til punktobjekter, mobilkraner og tårnkraner.
• § 8 (2). Nytt krav til merking av punktobjekter på mellomliggende nivå, herunder vindturbiner
• § 9 (2). Konsekvensendring, rydding i regelverket.
• § 9 (7). Ny bestemmelse om krav til merking av kryssende luftspenn.
• § 10. Endring av merkekrav til vindturbiner og vindkraftverk.
• § 13. Endring av krav til forankrede ballonger, draker og ubemannede luftfartøy.
• § 14 (2). Presisering av krav til innfesting av markører
• § 15 (5). Endring av krav til fargemerking.
• § 16 (11). Endring av bestemmelse. Krav om NIR-belysning.
• § 17 (1) - (5). Presisering av krav til merking av punktobjekter, vindturbiner
• § 18 (4) og (5). Korrigering i forhold til mottaker av melding om feil på hinderlys.
• § 22 (1) bokstav b og e. Hjemmel til pålegg om overtredelsesgebyr.
• § 24 (10) og (11). Overgangsbestemmelse for merkekrav.

Flere av endringene er gjort for at nasjonale krav til merking av luftfartshinder skal være i samsvar med bestemmelser fra den internasjonale organisasjonen for sivil luftfart, ICAO. Andre endringer er konsekvensendringer som følge av endringer i annet regelverk, rydding i forhold til tidligere feil i forskriften, og beskrivelse av merkekrav i forhold til spesifikke deler av ubemannet luftfart.

6. juli 2023 ble høringsnotat, forskriftsutkast samt høringsliste publisert på Luftfartstilsynets nettside. Samtidig ble det sendt ut epost med informasjon om høringen til ca. 600 hindereiere samt andre berørte aktører i Norge.

Innen høringsfristens utløp 9. oktober 2023, mottok Luftfartstilsynet 29 høringsinnspill. Alle innspillene er publisert på vår nettside og har vært gjennomgått og vurdert. Noen av høringsinnspillene har resultert i endringer i forskriftsutkastet. Ingen av endringene er vesentlige, og det var derfor ikke behov for ny høring etter Utredningsinstruksen.

Sentrale endringer i forskriften som var på høring er ny § 7 a, bestemmelse om godkjenning av system for behovsstyrt tenning av hinderlys, og ny § 9 (7), bestemmelse om krav til merking av kryssende luftspenn.

Ny bestemmelse om godkjenning av søknader om system for behovsstyrte hinderlys

§ 7 a hjemler at Luftfartstilsynet kan godkjenne søknader om system for behovsstyring av hinderlys, etter nærmere ytelseskrav. Bestemmelsen muliggjør tenning av hinderlys når luftfartøy er i nærheten, og kan redusere opplevd lysforurensning fra hinderlys i samfunnet.

Luftfartstilsynet fikk i løpet av høringen både høringsinnspill som støttet forslaget, samt høringsinnspill som ønsket at man skulle gå lengre og innføre et krav om behovsstyrte hinderlys, og da særlig for vindkraftverk. De høringsinstansene som ønsket at behovsstyrte hinderlys skal innføres som krav, er kommuner, hvor lys fra luftfartshindre og da særlig vindkraftverk oppleves som en ulempe ved lysforurensning.

Luftfartstilsynet har vurdert innspillene, men konkludert med at bestemmelsen om behovsstyrte hinderlys bør innføres som en hjemmel Luftfartstilsynet har til å godkjenne dette etter søknad fra hindereiere, og at det ikke bør innføres som et nasjonalt krav. Én av hovedgrunnene til det er at behovsstyrte hinderlys innføres for å redusere opplevd lysforurensning. Opplevd lysforurensning avhenger av lokasjon og geografisk nærhet til befolkning. I områder der dette ikke er problematisk, tilsier flysikkerhetsmessige hensyn at hinderlysene skal stå kontinuerlig på, i henhold til hovedregelen.

Det er heller ikke alle områder i Norge hvor behovsstyrte hinderlys som tennes ved bruk av primær- og sekundærradarsystem helt sikkert kan benyttes. Dette både som følge av topografiske forhold, kravet om at systemet ikke skal ha negativ innvirkning på luftfarten og luftfartens systemer, m.m.

Å innføre behovsstyrte hinderlys som et krav for alle hindereiere, kunne dermed bli et krav som i noen tilfeller ikke kan etterleves.

Etablering av system for behovsstyrte lys vil, som Luftfartstilsynet har redegjort for i høringen, naturlig nok medføre kostnader for hindereiere. Å pålegge hindereier å søke om behovsstyrte lys der det er liten grunn til det, og der dette kan fordyre anlegget i vesentlig grad, vil heller ikke være samfunnsøkonomisk forsvarlig, i forhold til det myndighetene ønsker å oppnå. Unødig fordyrende kostnader kan også bidra til at planlagte vindkraftverk for produksjon av fornybar energi i Norge ikke blir etablerte, og på den måten ikke bidra til det grønne skiftet.

Ny bestemmelse om innføring av krav til merking av kryssende luftspenn

§ 9 (7) innfører krav til merking av kryssende luftspenn, for høyspenningsluftlinjer som skal befares med bemannet eller ubemannet luftfartøy etter forskrift 20. desember 2005 nr. 1626 om elektriske forsyningsanlegg, kapittel 6. Bakgrunnen for kravet er sikkerhetstilrådning fra Statens havarikommisjon om innføring av krav til fysisk merking av kryssende linjer i Norge som følge av flere hendelser hvor helikoptre har fløyet inn i kryssende kraftlinjer i forbindelse med linjebefaring.

I tillegg til de krav som retter seg mot helikopteroperatører i utføringen av denne typen flyoperasjoner, vil fysisk merking av kryssende luftspenn gi piloter en siste visuell sikkerhetsbarriere, for å unngå en luftfartsulykke.

Etter gjennomført alminnelig høring justerte Luftfartstilsynet forskriftsbestemmelsen, også på grunnlag av mottatte høringsinnspill, slik at kravet til merking av kryssende luftspenn er gjort mindre preskriptiv og mer ytelsesbasert. Endringene innebærer at linjeeiere som skal i gang med å merke kryssende luftspenn kan gjøre egne vurderinger av hva som er mest hensiktsmessig måte for dem å oppfylle dette merkekravet på. HMS-krav til personell som skal klatre i stolper, lokal problematikk i forhold til «hyling» fra skilt ved spesielle vindretninger samt andre forhold, kan gjøre at ett alternativ for merking kan være mer aktuelt enn andre. Nærmere detaljer for merkingen følger av forskriftens vedlegg 3.

Endringene i luftfartshinderforskriften er oppdaterte i Lovdata. En konsolidert og fullstendig versjon av forskriften med endringene kan du finne på denne lenken til lovdata.

Forskriftsendringene trådte i kraft 1. januar 2024.

Luftfartstilsynet har utarbeidet veiledning til endringene i luftfartshinderforskriften, som er tilgjengelig sammen med forskriften på vår temaside om luftfartshinder.

Kartverket og Luftfartstilsynet planlegger et fagseminar i Oslo 16. april 2024. Tema er luftfartshinderforskriften og Nasjonalt register over luftfartshindre (NRL), samt hvordan hindereiere, luftromsbrukere, Kartverket og Luftfartstilsynet forholder seg til den.

Nærmere informasjon og invitasjon til fagseminaret kommer.